Введение

На сайте Российского общества оценщиков в сети Интернет размещен , автором которого является Б.Е. Лужанский. Кроме проекта стандарта Б.Е. Лужанским написан ряд работ на эту же тему. Из них автору известны следующие:

Методическое обеспечение оценки рыночной стоимости летательных аппаратов. "Вопросы оценки" №4, 1997 г., стр.30 - 40.

Отчет об оценке самолета ЯК-42Д. Золотой диск 99 -Энциклопедия оценки РОО, 1999.

Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Методические материалы. Москва, 2000 г.

Раздел по оценке воздушных судов в книге "Оценка машин и оборудования" / Учебное пособие. М:, "Институт оценки земли", 2000 г.

Во всех этих работах описана практически одна и та же методика. Различия незначительны.

В списке своих работ Б.Е.Лужанский указывает также "Методику оценки рыночной стоимости воздушных судов", утвержденную Зам. директора ФАС России 10.07.97 г., на которую он ссылается в других работах, в том числе в отчете об оценке самолета ЯК-42. На запрос в Государственную Службу Гражданской Авиации РФ, является ли эта методика официально признанным документом, получен ответ (исх. №15.7-83ГА от 12.03.2001 г.) от имени Руководителя Департамента экономического регулирования деятельности гражданской авиации, что ГС ГА Минтранса России не располагает юридически оформленным документом.

Обладая более чем 20-летним опытом работы в области обеспечения надежности и повышения эффективности эксплуатации воздушных судов гражданской и военной авиации (далее по тексту - ВС) и являясь практикующим оценщиком ВС, автор счел для себя возможным предложить заинтересованным специалистам нижеприведенный анализ методики Б.Е.Лужанского.

В разделе "Область применения" проекта ГОСТ "Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования" указано, что порядок оценки стоимости летательных аппаратов, в том числе воздушных судов, и их элементов, устанавливаемый данным стандартом, будет обязателен для применения во всех видах документации и литературы по оценке имущества, входящих в сферу работ по стандартизации и (или) использующих результаты этих работ.

В феврале 2000 г. ЗАО "Консультационное агентство "Инфо-Парк" направило в адрес Президента РОО письмо, в котором приведены некоторые причины формального характера, обуславливающие нецелесообразность использования документа в его существующем виде в качестве обязательного стандарта РФ. В данной статье рассматривается существо методической части проекта стандарта.

В проекте стандарта рассмотрены три подхода к оценки ВС: затратный, сравнения продаж и доходный. Основное внимание, судя по объему текста и подробности описания материалов, отводится затратному подходу. Ниже подходы рассмотрены последовательно.

1. Оценка ВС затратным подходом

Методика оценки рыночной стоимости машин и оборудования затратным подходом предполагает, как известно, следующие процедуры:

Определение полной восстановительной стоимости (или, что более часто, полной стоимости замещения) машины;

Определение совокупного износа;

Вычитание износа из полной восстановительной стоимости (полной стоимости замещения).

Совокупный износ может включать в себя износы следующих видов:

Устранимый физический износ;

Неустранимый физический износ;

Устранимый функциональный износ;

Неустранимый функциональный износ;

Внешний износ.

Физический износ [Международные стандарты оценки. Кн. 1, Г.И. Микерин и др. - М.: ОАО "Типография "НОВОСТИ", 2000. - 264 с.] характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие потери его элементами своих первоначальных свойств. Функциональный износ характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие потери им способности использоваться по своему прямому назначению. Внешний износ характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие изменения условий окружающей среды.

Устранимый износ - тот, затраты на исправление которого меньше, чем добавленная стоимость. Неустранимый износ - тот, затраты на исправление которого превосходят стоимость, которая при этом будет добавлена.

Одной из особенностей ВС является то, что вследствие значительной конкуренции среди производителей и возникновения новых сфер применения ВС они постоянно совершенствуются: улучшаются летно-технические характеристики, комфортабельность, повышается безотказность, долговечность. С точки зрения оценки рыночной стоимости затратным подходом это обстоятельство важно тем, что при определении полной стоимости замещения для оцениваемого ВС возникает задача корректировки стоимости нового современного ВС - аналога на отличие его характеристик от одноименных характеристик оцениваемого ВС. Это отличие можно характеризовать в терминах затратного подхода к оценке как функциональный износ оцениваемого ВС относительно ВС-аналога. Т.е., полная стоимость замещения оцениваемого ВС может быть определена по полной восстановительной стоимости ВС-аналога за вычетом функционального износа оцениваемого ВС относительно ВС-аналога. Это положение нашло отражение в рассматриваемой методике в следующей формуле:

CN = CNb - ADVb (Формула 1)

где CN - расчетная восстановительная стоимость объекта оценки;
CNb - восстановительная стоимость аналога объекта оценки
ADVb - функциональный износ объекта оценки относительно аналога.

Учитывая данное обстоятельство, вначале остановимся на способе оценки функционального износа ВС в рассматриваемой методике, причем только в части неустранимого функционального износа, со способом расчета которого автор не согласен.

1.1. Расчет неустранимого функционального износа

Для оценки неустранимого функционального обесценения пассажирских самолетов вследствие отличия основных летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик от аналогов в рассматриваемой методике используется формула:

ADvn=CNb((1-Nc*Kc/(Nb*Kb)*(Vc/Vb) a *(Hc/Hb) b)+Vn(1-NLc/NLb Hb/Hc))+(1-Vn)*Do/I (Формула 2)

где
Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc
Do = Hc [ Chc - Chb* Nc * Vc * Kc / (Nb* Vb* Kb)] * (1 - Np)

где ADvn - функциональное обесценение пассажирских самолетов вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;

CNb - цена аналога;

Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета, соответственно, при аналогичных компоновках пассажирской кабины;

Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;

Vb, Vc - крейсерские скорости аналога и оцениваемого самолета, соответственно;

Hb, Hc

a, b - показатели степени, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов,

NLc - экономическая жизнь самолета в часах налета;

NLb

Chb,Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета;

Vn - настоящая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;

I - норма дисконтирования;

Do - потеря прибыли за год;

Np - ставка налога на прибыль.

- Nb, Nc - пассажировместимость;

- Kb, Kc - коэффициент занятости кресел;

- Vb, Vc - крейсерская скорость;

- Vb, Vc - налет часов в год;

- NLb, NLc продолжительность экономической жизни самолета в часах налета;

- Chb,Chc - стоимость летного часа.

Пошагового вывода вышеуказанной формулы или обоснований ее структуры в литературных источниках, доступных автору, не было. Поэтому ниже будет выполнен заново вывод формулы для оценки неустранимого функционального износа доходных объектов из общих представлений о таком виде износа и она будет сравнена с формулой (2). Для вывода формулы будут использованы обозначения параметров, по возможности, совпадающие с обозначениями, принятыми в рассматриваемой методике.

В проекте стандарта отмечено следующее: "Неустранимый функциональный износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно. Наиболее общим и обоснованным для определения неустранимого функционального износа является метод капитализации потери дохода или увеличения затрат (в том числе инвестиционных) за время функционирования оцениваемого летательного аппарата от момента оценки до списания".

Рассмотрим, как указанные потери дохода и увеличения затрат могут быть учтены при расчете неустранимого функционального износа.

Предположим, что известен ВС - аналог. Известна его полная восстановительная стоимость СNb .

Если ориентироваться на характеристики ВС, примененные в методике, то можно записать формулу для величины выручки от эксплуатации аналога за год в следующем виде:

Db = Rb * Lb = Rb * Nb * Kb * Vcp.b. * Hb (Формула 3)

где Rb - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния полета ВС-аналога, за вычетом налогов с выручки;
Lb - количество пассажирокилометров за год в расчете на одно ВС;
Nb - пассажировместимость (общее количество пассажирских кресел в однотипной компоновке ВС);
Kb - коэффициент занятости кресел (относительная доля общего числа кресел, занятая пассажирами);
Vср.b - средняя скорость полета;
Hb - налет часов в год.

Расходы при эксплуатации аналога за год можно определить по формуле:

Pb = Wb * Hb (Формула 4)

где Wb - расходы по аналогу в расчете на один летный час.
Hb - налет часов в год.

Для оценки удельных эксплуатационных расходов принята величина расходов в расчете на 1 летный час по аналогии с принятой в рассматриваемой методике величиной Chb стоимости 1 летного часа аналога, чтобы в итоговой формуле присутствовали схожие параметры. Автор не стал использовать обозначение Chb , поскольку в известных ему публикациях Б.С. Лужанского не указано, расходы каких видов входят в величину Chb . В величину Wb входят расходы всех видов, возникающих при эксплуатации аналога (кроме расходов, связанных с осуществлением авиационного бизнеса, которые относятся к авиационному предприятию в целом).

Чистый дисконтированный доход после налогообложения за срок экономической жизни аналога определяется по формуле:

ЧДДb = Tb e i=0 = [(Dbi - Pbi)*(1 - Np)]/ i + Dпр.Tb/(1 + I) Tb (Формула 5)

где Дbi - величина доходов в i - ом году эксплуатации аналога;
Pbi - величина расходов в i - ом году эксплуатации аналога;
Дпр.Тb - доход после налогообложения от продажи ВС после завершения срока экономической жизни Tb лет.
Np - ставка налога на прибыль;
I - ставка дисконтирования.

Для упрощения вида формулы в ней не учтены амортизационные отчисления, влияющие на величину налога на прибыль.

При постоянной величине количества часов налета аналога в год срок экономической жизни Tb определяется по формуле:

Tb = NLb/Hb где NLb - экономическая жизнь аналога в часах налета;
Hb - налет часов в год аналога.

В вышеприведенных формулах (2), (3), (4) ежегодная выручка от использования ВС-аналога и расходы зависят от таких параметров, как:
- Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и оцениваемого самолета;
- Hb, Hc - налеты часов в год аналога и оцениваемого самолета;
- Chb,Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета.

В формулах (3) и (4) используются также параметры Rb - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния, за вычетом налогов с выручки, и Wb - расходы по аналогу в расчете на один летный час.

Параметры Kb, Kc, Hb, Hc, Chb, Chc, Rb, Wb напрямую связаны с внешними экономическими условиями эксплуатации ВС. Если экономическая ситуация благоприятна, то параметры, обуславливающие доходы и расходы, увеличиваются, если ситуация неблагоприятна, то указанные параметры уменьшаются. Во втором случае будет иметь место внешний износ, приводящий к снижению рыночной стоимости ВС.

К сожалению, автор не нашел в проекте стандарта и других известных ему описаниях методики рекомендаций по выбору уровней параметров Kb, Kc, Hb, Hc, Chb, Chc , вносимых в формулу (2). При расчете неустранимого функционального износа с использованием формул (3) и (4) в них следует вносить значения параметров R, Kb, Hb и Wb без учета их ухудшения из-за внешнего износа.

Если в формулу (5) подставить вместо параметра ЧДДb полную восстановительную стоимость CNb , то получим уравнение:

CNb = Tb e i=0 = [(Dbi - Pbi)*(1 - Np)]/ i + Dпр.Tb/(1 + I) Tb (Формула 6)

Решение этого уравнение относительно ставки дисконтирования I , даст значение ставки, характеризующее риск вложения денежных средств в операцию покупки нового аналога. Эту ставку можно далее использовать при расчете величины ЧДДc для оцениваемого ВС, как если бы он был новым, поскольку потенциальному покупателю доступен как оцениваемый ВС, так и новый аналог.

Расчет величины ЧДДc выполняется по формулам (3 - 5), в которых индекс "b" изменяется на индекс "c".

Потеря прибыли из-за худших технико-экономических характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом (т.е. неустранимый функциональный износ нового ВС) вычисляется по формуле:

ADvn = ЧДДb - ЧДД = ЧДДb * (1 - ЧДДc/ЧДДb) (Формула 7)
где:
Db = Rb * Nb * Kb * Vcp.b * Hb ;
Pb = Wb * Hb ;
Dc = Rc * Nc * Kc * Vcp.cb * Hc ;
Pc = Wc * Hc .

Полученная формула для оценки неустранимого функционального износа выведена путем расчета капитализированной потери чистого денежного потока из-за худших характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом, базируясь на общепринятых положениях оценки доходных объектов с учетом теории изменения стоимости денег во времени. Она существенно отличается от формулы для вычисления функционального износа, приведенной в рассматриваемой методике.

Повторим формулу (2) здесь и сравним ее с формулой (7).

ADvn=CNb((1-Nc*Kc/(Nb*Kb)*(Vc/Vb) a *(Hc/Hb) b)+Vn(1-NLc/NLb*Hb/Hc))+(1-Vn)*Do/I

где Do=Hc*(1-Np)

Первым принципиальным отличием формулы 2 от формулы 7 является отсутствие в первой из них параметра, характеризующего удельные доходы (в формуле 7 это R - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния полета ВС, за вычетом налогов с выручки). Представим себе простой пример. Оцениваемый ВС имеет срок экономической жизни на 5 лет меньше, чем ВС-аналог. Это означает наличие неустранимого функционального износа у оцениваемого ВС, поскольку продолжительность срока поступления чистого денежного потока у него короче на 5 лет, чем у ВС-аналога. Чистый денежный поток равен разности доходов и расходов, поэтому параметр удельных доходов, по мнению автора, должен присутствовать в формуле для расчета неустранимого функционального износа.

В формуле 2 сомножитель в двойных круглых скобках состоит из единицы и двух слагаемых. Процедура дисконтирования отнесена только ко второму слагаемому. Объяснений этому автор найти не может, поскольку параметры первого слагаемого обуславливают соотношение доходов при эксплуатации ВС, различие которых должно капитализироваться за срок службы.

Параметр потери прибыли за год - Do появляется только в последней части формулы. При этом не понятно, почему потеря прибыли обуславливается только расходами: Chb, Chc (стоимость летного часа), но на нее не влияют различия в доходах при эксплуатации обоих ВС. Кроме того, согласно формуле 2 предполагается, что уровни потери доходов Do будут постоянны на протяжении всего срока экономической жизни ВС, хотя на самом деле это является только одним из частных случаев. Например, удельные расходы могут увеличиваться по мере приближения к окончанию срока службы ВС.

После вычисления функционального износа в методике определяется полная стоимость замещения оцениваемого ВС, т.е. стоимость нового ВС-аналога, если бы он обладал характеристиками оцениваемого ВС.

CNc = CNb - НФУс - УФУс (Формула 8)

где CNс - расчетная полная стоимость замещения оцениваемого ВС;
CNb - полная восстановительная стоимость аналога;
НФУс - неустранимый функциональный износ оцениваемого ВС относительно аналога;
УФУс - устранимый функциональный износ оцениваемого ВС относительно аналога.

Следующей стадией оценки является расчет физического износа оцениваемого ВС по отношению к новому ВС, расчетная полная стоимость замещения которого равна CNс . Обычно наибольшую долю физического износа составляет неустранимый износ, поэтому ниже рассмотрена методика оценки износа такого вида.

1.2. Расчет неустранимого физического износа

Для оценки неустранимого физического износа ВС и его элементов в анализируемой методике применяется метод "эффективного возраста", в результате которого износ оказывается равным израсходованной доле продолжительности экономической жизни рассматриваемого объекта (ВС или его элемента):

Fn = (NL - RL) / NL = EA / (EA + RL) (Формула 9)

где: Fn - степень неустранимого физического износа;
NL - продолжительность экономической жизни;
RL - срок остающейся полезной жизни;
EA - эффективный возраст.

Этот способ расчета износа наиболее прост, однако его использование для дорогостоящих доходных объектов, к которым относятся ВС, может привести к значительным погрешностям оценки их рыночной стоимости. Данное обстоятельство усугубляется применительно к стареющему парку отечественных ВС, для которых неустранимый физический износ обычно наиболее велик по сравнению с величинами иных видов износа.

Для рассмотрения вопроса оценки неустранимого физического износа ВС вернемся к определению износа этого вида. Физический износ характеризует уменьшение стоимости объекта вследствие потери его элементами своих первоначальных свойств. Неустранимый физический износ характеризует неустранимую потерю объектом своих первоначальных свойств. Это выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы до списания нового объекта. Приобретая доходный объект, его покупатель обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжительным будут указанный поток.

Следовательно, мерой неустранимой потери доходным объектом своих первоначальных свойств (мерой неустранимого физического износа) может быть признано, по мнению автора, снижение текущей стоимости потока денежных средств (без учета расходов на техническое обслуживание и ремонты) от предстоящей эксплуатации объекта, по сравнению с текущей стоимость такого потока для нового объекта.

Рассмотрим это на следующих условных примерах, где в целях упрощения задачи анализируется доходный объект, обладающий только неустранимым физическим износом.

Пример 1

Пусть имеется объект, полная восстановительная стоимость (ПВС ) которого равна 1795 ед. Из них 538 ед. - стоимость короткоживущих элементов (КЖ), 1257 ед. - стоимость долгоживущих элементов (ДЖ ). Полный срок экономической жизни объекта разбит на 75 интервалов времени. Замены КЖ производятся после выработки 25 и 50 интервалов. Стоимость объекта после завершения его срока экономической жизни равна 100 ед. Функционального и внешнего износа нет.

На следующем рисунке приведены графики, характеризующие изменения стоимости объекта по мере увеличения его возраста. Вычисления выполнены методом "эффективного возраста". На одном из графиков показано изменение стоимости ДЖ , на втором изменение стоимости объекта в целом. Пилообразный вид второго графика обусловлен постепенным уменьшением стоимости КЖ до достижения сроков их замен и скачкообразным увеличением стоимости объекта сразу после замены КЖ . После завершения срока эксплуатации стоимость объекта равна 100 ед.

В данной модели степень износа прямо пропорциональна эффективному возрасту ДЖ и КЖ , которые часто приравниваются их фактическому возрасту. Получаемая линейная модель износа не согласуется с представлениями о действительной степени снижения полезности доходного объекта по мере уменьшения остатка экономической жизни объекта. Это можно проиллюстрировать следующим примером.

Пример 2

Пусть при эксплуатации некоторого объекта будет получаться ежегодно доход 50 ед. Расходы без учета расходов на замены КЖ равны 13 ед. Срок экономической жизни разбит на 75 интервалов времени. Замены КЖ производятся после выработки 25 и 50 интервалов. Стоимость КЖ - 538 ед. Стоимость объекта после завершения его срока экономической жизни равна 100 ед. Функционального и внешнего износа нет. Некоторые из этих параметров специально выбраны равными параметрам примера 1.

Рыночная стоимость такого объекта при ее оценке доходным подходом может быть вычислена по формуле:

PC = ДДz - ДДоп.z - ДРрем.z + ДДпр.z (Формула 10)

где z - количество лет, равное сроку экономической жизни объекта;
ДДz - капитализированный действительный валовой доход за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДРоп.z - капитализированные расходы (без учета расходов на замены КЖ ) за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДРрем.z - капитализированные расходы на замены КЖ за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДД пр.z - капитализированный чистый доход от реализации объекта после завершения срока его экономической жизни (реверсия).

Величины ДДz, ДРоп.z, ДРрем.z, ДДпр.z могут быть вычислены по формулам:

(Формула 11)
ДДz = z e i=0 Дi / (1 + I) i ;
ДДоп.z = z e i=0 Pоп.z / (1 + I) i ;
ДДрем.z = z e i=0 Ррем.i / (1 + I) i ;
ДДпр.z = Дпр / (1 + I) z ;
Дi - прогнозируемый действительный валовой доход в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Роп.i - прогнозируемые расходы (без учета расходов на замены КЖ ) в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Ррем.i - прогнозируемые расходы на замены КЖ в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Дпр - чистый доход от реализации объекта после завершения срока его экономической жизни;
I - ставка дисконтирования.

Стоимость объекта, подобного вышерассмотренному, но уже бывшего в употреблении, может быть определена по формулам 10 и 11, если заменить срок z на срок w, оставшийся до окончания экономической жизни объекта (значение ставки дисконтирования I принимается тем же, поскольку инвестору доступен как рассматриваемый, так и новый объект):

PCw = ДДw - ДРоп.w - ДРрем.w + ДДпр.w (Формула 12)

Если производить операцию капитализации доходов и расходов при ставке дисконтирования I = 0% (при этом капитализация будет представлять собой простое суммирование доходов и расходов), то получим график постепенного уменьшения рыночной стоимости объекта по мере увеличения его возраста, приведенный на следующем рисунке (график 3). Здесь же повторен график изменения остаточной стоимости объекта, вычисленный с применением традиционного алгоритма затратного подхода (график 4). При этом величины полной восстановительной стоимости объекта ПВС и рыночной стоимости нового объекта, вычисленной доходным подходом, одинаковы. Как видим, оба указанных графика совпадают не только в точке ПВС , но при всех значениях возраста объекта. Из этого следует, что расчет неустранимого физического износа с помощью метода "эффективного возраста" не учитывает теорию изменения стоимости денег во времени.

Предположим, что продолжительность интервала времени - 1 квартал и ставка дисконтирования равна 5% квартальных. В этом случае срок экономической жизни объекта в 75 интервалов времени равен примерно 19 годам, а ставка дисконтирования соответствует примерно 20% годовых. Для этого случая ниже приведен рисунок, содержащий сравнение результатов оценки рыночной стоимости некоторого объекта затратным подходом и доходным подходом при условии, что в процессе эксплуатации объекта уровни доходов и расходов в каждом интервале времени (кроме расходов на замену КЖ ) будут постоянны. Величины полной восстановительной стоимости ПВС объекта и рыночной стоимости нового объекта, вычисленной доходным подходом, одинаковы. По оси ординат величины параметров измеряются в процентах от величины ПВС объекта.

На рисунке видна значительная разница (график 5) между результатами оценки стоимости объекта доходным (график 3) и затратным (график 4) подходами, особенно при больших величинах возраста объекта (максимальная величина разницы - 30% ПВС ). Т.е., рыночная стоимость объекта, вычисленная доходным подходом при вышеуказанных начальных условиях, снижается менее интенсивно по мере увеличения возраста объекта, чем при ее вычислении затратным подходом.

На следующем рисунке приведены графики изменения рыночной стоимости объекта при условии, что уровень доходов снижается на 0,5% по отношению к доходу в предыдущем интервале времени. В этом случае рыночная стоимость, вычисленная доходным подходом, стала более интенсивно снижаться по мере увеличения возраста объекта (максимальная величина разности результатов оценки обоими подходами - 10% ПВС ).

Если увеличивать ставку дисконтирования или продолжительность срока экономической жизни объекта, то разница результатов оценки рыночной стоимости, полученных доходным подходом и затратным подходом в его данной реализации будут увеличиваться.

На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что для обеспечения более корректного расчета рыночной стоимости затратным подходом целесообразно использовать теорию изменения стоимости денег во времени применительно к учету совокупного износа, а не только функционального и внешнего износа. Для этого может быть использован алгоритм, описанный ниже.

Предположим, что существует более совершенный аналог оцениваемого объекта, кроме того, оба они подвержены внешнему износу. Оцениваемый объект не является новым. Таким образом, у него имеются функциональный износ по отношению к аналогу, физический износ вследствие накопившегося возраста и внешний износ.

Полная восстановительная стоимость ПВСа аналога включает в себя затраты на его создание, а также прибыль производителя. Величина прибыли зависит от конъюнктуры рынка. При высоком спросе на данные объекты она высока, при низком - мала. Для доходного объекта спрос стимулируется повышением доходности объектов, т.е. внешними причинами. При снижении доходности из-за внешних причин спрос снижается. Может возникнуть ситуация, когда из-за резкого снижения доходности объектов их первичный рынок исчезнет, поскольку не будет выгодно приобретать новые объекты.

Предположим, что первичный рынок существует и цена новых аналогов на нем равна ПВСа . Соотнеся величину ПВСа и чистый поток ЧДа денежных средств, который создавался бы благодаря эксплуатации аналога до окончания его срока экономической жизни, можно определить внутреннюю ставку дохода, оправдывающую целесообразность приобретения нового аналога. Для этого достаточно решить следующее уравнение относительно ставки I:

ПВСа = z e i=0 [ЧДаi/(1+I) i ] + [Дпр.a/(1+I) z ] (Формула 13)

где ЧДаi - чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации аналога (без учета внешнего износа);
z - срок экономической жизни аналога;
Дпр.а - чистый доход после налогообложения от продажи аналога после завершения срока экономической жизни.

В данном случае чистый поток ЧДа денежных средств учитывает в числе прочего потерю доходов из-за внешнего износа аналога.

Если первичный рынок аналогов отсутствует из-за слишком большого внешнего износа аналогов, то внутреннюю ставку дохода I можно определять по формуле 13, но при этом чистый поток ЧДа денежных средств и доход Дпр.а должны определяться без учета потерь из-за внешнего износа.

Некоторые ВС, например самолеты гражданской авиации, могут стоить много миллионов долларов США. Если наиболее типичная схема приобретения ВС рассматриваемого типа предполагает привлечение кредита, то параметр ЧДаo при i = 0 приравнивается величине получаемого кредита, а величины ЧДаi последующих лет должны учитывать выплаты по кредиту.

Обычно заводом-изготовителем устанавливается для новых экземпляров ВС гарантийная наработка и гарантийный срок службы, в пределах которых завод устраняет выявившиеся дефекты на ВС бесплатно для организации, эксплуатирующей ВС, - эксплуатанта. В этой связи текущие расходы эксплуатанта после окончания гарантии будут выше, чем в гарантийный период. Из-за этого, а также вследствие увеличения рисков при приобретении ВС не у завода-изготовителя, а на вторичном рынке происходит заметный провал рыночной стоимости ВС после его перехода на вторичный рынок даже при очень малой наработке. Как следствие этого, чтобы иметь возможность сравнивать оцениваемый ВС, принадлежащий вторичному рынку, с почти новым ВС, также перешедшим на вторичный рынок, можно вместо формулы (13) использовать формулу:

РСа.в.р. = z e i=1 [ЧДаi/(1+I) i ] + [Дпр.a/(1+I) z ] (Формула 14)

где РСа.в.р. - рыночная стоимость ВС-аналога, перешедшего на вторичный рынок после окончания срока гарантий завода-изготовителя;
ЧДаi - чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации аналога, отмеряемом от окончания срока гарантий завода-изготовителя;

В данном случае получим ставку дисконтирования I , характерную для вторичного рынка ВС.

PC = w e i=0 [ЧДi/(1+I) i ] + [Дпр/(1+I) w ] (Формула 15)

где ЧДi - чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации оцениваемого объекта;
w - оставшийся срок службы оцениваемого объекта;
Дпр - чистый доход после налогообложения от продажи оцениваемого объекта после завершения срока экономической жизни;
I - ставка дисконтирования, определенная выше при анализе данных по аналогу.

Если оцениваемый объект по своему техническому состоянию на эффективную дату оценки не удовлетворяет требованиям нормативной документации для продолжения его эксплуатации или имеет нетоварный вид, расходы на устранение этих недостатков должны учитываться в вышеприведенной формуле в виде отрицательной величины ЧД i при i = 0.

Данный алгоритм расчета в более упрощенном его виде описан автором в 1995 г. в Методических рекомендациях [Оценка стоимости эксплуатируемых судов воздушного, водного транспорта, наземных транспортных средств, комплектующих их изделий и оценка стоимости ущерба, наносимого им при возникновении страховых случаев. Методические рекомендации. Рекомендовано к применению методическим советом "ЭКСО" ТПП РФ, 1995 г. Автор к.т.н. Зайцев Ю.С.] . Затем он использован в модуле оценки рыночной стоимости ВС, входящем в серию программных модулей для стоимостной оценки объектов собственности с вероятностным анализом "Гамма-Гарантия", зарегистрированную в РОСАПО в 1998 г. под №980504.

Описанный алгоритм расчета может показаться слишком далеким от обычно применяемого алгоритма затратного подхода к оценке, поскольку в нем не выделены виды износов объекта. Однако, по мнению автора, степень детализации расчетов должна удовлетворять условиям необходимости и достаточности для получения итогового результата оценки. Нет необходимости углублять детализацию расчетов, если это не повышает точность итогового результата, но может даже снизить ее.

Может возникнуть вопрос, чем данный подход отличается от доходного подхода или подхода сравнения продаж? Доходный подход предполагает капитализацию денежных потоков, ожидаемых от эксплуатации рассматриваемого объекта. При этом ставка дисконтирования определяется методом кумулятивного построения или методом экстракции, ориентируясь на объекты вторичного рынка . Подход сравнения продаж предполагает оценку рыночной стоимости объекта на основе анализа его отличий от аналогов, выставленных на вторичный рынок , характеристики которых, в том числе возрастные, подбираются как можно более близкими к характеристикам оцениваемого объекта. Оценка рыночной стоимости объекта затратным подходом предполагает использование в качестве отправной точки отсчета стоимость нового объекта . Таким образом, основное отличие затратного подхода от двух других, очевидно, в том, что в нем базой для оценки является новый объект, а не объекты вторичного рынка. Это обстоятельство учтено в вышеприведенном алгоритме.

Дополнительно по этому поводу отметим следующее. Методика определения физического износа прямо пропорциональным отработанному сроку службы объектов соответствует некоторым положениям бухгалтерского учета, носящих формальный жесткий характер. Однако оценка рыночной стоимости объектов требует применения более гибких методик, подходящих для учета побуждений инвесторов.

Окончательное решение о рыночной стоимости объектов, принимается путем согласования результатов оценки, полученных каждым из трех упомянутых подходов. На практике довольно часто эти результаты значительно различаются. Особенно выделяются оценки стоимости, полученные затратным подходом. Можно предположить, что одной из причин этого является несоответствие традиционного алгоритма реализации затратного подхода к оценке представлениям инвесторов о факторах, обуславливающих полезность доходных объектов. Автор полагает, что в случае использования алгоритма, описанного в данной статье, острота проблемы различия результатов оценки, получаемых разными подходами, должна уменьшиться.

Следует отметить, что процесс уменьшения рыночной стоимости активов по мере увеличения их возраста, учитывающий снижающуюся остаточную способность активов приносить потоки денежных средств, описан и в других публикациях, в частности, в книге [Грибовский С.В. Оценка доходной недвижимости. -СПб: Питер, 2001. - 336 с. с ил. - (Серия "Учебники для вузов")] .

2. Оценки ВС подходом сравнения продаж

Для оценки подходом сравнения продаж в рассматриваемой методике рекомендовано осуществлять корректировку известной цены ВС-аналога на отличия от оцениваемого ВС по степени физического износа, по летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам с применением формул, используемых в рамках затратного подхода. Поскольку эти формулы (они были проанализированы выше) не отражают, по мнению автора, основные принципы оценки доходных объектов, следовательно, нет уверенности в правильности результатов, которые могут быть получены при их использовании в рамках подхода сравнения продаж.

3. Оценка ВС доходным подходом

В разделе рассматриваемой методики, посвященном доходному подходу к оценке ВС, не отражено каких-либо особенностей данного подхода при его применении для оценки ВС по сравнению с иными доходными объектами.

Выводы

1. Методика оценки рыночной стоимости воздушных судов (ВС), описанная в проекте ГОСТ "Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования" и в ряде других работ Б.Е.Лужанского, содержит математический аппарат для расчета функционального износа ВС в рамках затратного подхода, способ формирования которого не объяснен в открытой печати. В результате пошагового анализа с доказательствами и примерами, основанными на общих положениях теории оценки доходных объектов, автором получена формула для оценки функционального износа, в значительной степени отличающаяся от формулы, предложенной Б.Е.Лужанским. Данное обстоятельство свидетельствует о необходимости публичной защиты методики, использованной в проекте стандарта, или в ее исправлении.

2. В статье показано, что использование для оценки неустранимого физического износа ВС метода "эффективного возраста", основанного на линейной модели зависимости величины износа от возраста объекта, может привести к значительной погрешности результатов оценки рыночной стоимости ВС. Описан алгоритм расчетов, позволяющий более адекватно учитывать снижение степени доходности объекта по мере увеличения его возраста, чем это позволяет сделать метод "эффективного возраста".

3. Правильность результатов оценки ВС подходом сравнения продаж по методике, описанной в проекте стандарта, вызывает сомнение, поскольку корректировка цен ВС-аналогов, учитывающая отличие их летно-технических и возрастных характеристик от одноименных характеристик оцениваемого ВС, осуществляется с использованием тех же формул, что предложены для оценки функционального и физического износов, и которые проанализированы выше.

4. Раздел проекта стандарта, посвященный доходному подходу к оценке, не содержит описания каких-либо особенностей ВС по сравнению с иными доходными объектами, принадлежащими к категории "машины и оборудование".

5. В заключение автор посчитал необходимым еще раз подчеркнуть, что создание стандартов и методических материалов, которые действительно могут оказаться полезными в работе практикующих оценщиков и контролирующих органов невозможно без совместной серьезной работы заинтересованных специалистов и широкого обсуждений проектов таких документов в печати и на специально организуемых научно-технических советах.

Зайцев Ю.С., Руководитель департамента оценки "Консультационного агентства "ИНФО-ПАРК", кандидат технических наук
тел. 254-4567, 254-7026, E-mail:

В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.

6.1.1. В методике НИИАТ (Р-03112194-0377-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , {\displaystyle {I}_{F}=100\times (1-e^{-\Omega }),}

Где: I F {\displaystyle I_{F}} – физический износ, %; – основание натуральных логарифмов, e ≈ 2 , 72 {\displaystyle e\approx 2,72} ; – функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, ед.

Используемые обозначения: T F {\displaystyle T_{F}} – фактический возраст, лет; L F {\displaystyle L_{F}} – пробег фактический, тыс.км.

6.1.2. В методике НАМИ (РД 37.009.015-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).

6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в настоящее время не применяется, срок действия методики НИИАТ(Р-03112194-0377-98) продлен, но методика имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.

6.2. Оценка воздушных судов

Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, ), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ ]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.

6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:

6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:

• планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
• двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
• авионика (системы управления и автоматизации).

Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.

6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.

6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.

6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:

6.2.2.1. Используемая терминология:

• безотказность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за
• полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
• долговечность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
• ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) - продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
• технический ресурс (или ресурс до списания) - время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
• назначенный ресурс - ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
• гарантированный ресурс - ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
• сохраняемость - обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.

6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.

6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:

• к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
• основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
• в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.

6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.

Шаг 1 – определение стоимости аналога с учетом скидки на торг: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10 % 100 %) = 22500000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg}=25000000\times (1-{\frac {10\%}{100\%}})=22500000.}

Шаг 2 – определение стоимости аналога без учета стоимости двигателей: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg.,bezdvig}=22500000-2\times 3500000\times (1-{\frac {9000}{18000}})=19000000.}

Шаг 3 – учет стоимости двигателей в составе объекта оценки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. {\displaystyle C_{O}O=19000000+2\times 3500000\times (1-{\frac {14000}{18000}})\sim 20555000.}

6.2.3.

6.3. Оценка водных судов

В общих чертах алгоритмы расчета стоимости водных судов и плавучих средств сопоставимы с алгоритмами расчета стоимости других видов машин и оборудования, изложенными в предыдущих разделах ММ. Имеют место нюансы, связанные с законодательным регулированием оборота и эксплуатации водных судов, а также с наличием специфических существенных факторов стоимости, интенсивности накопления износов и устареваний, источников рыночной информации и информации по объекту оценки. За прошедший период на экзамене не были зафиксированы вопросы, относящиеся к указанным нюансам.

На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.

Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования - страница №2/2

5. Порядок проведения оценки летательных аппаратов

5.2. Заключение договора на оценку

5.3. Классификация объекта оценки. Проводится классификация летательного аппарата в соответствии с п.4 настоящего стандарта с использованием в случае необходимости дополнительных классификационных признаков и специализированных классификаторов.

5.4. Идентификация и разработка экспертного заключения - акта о техническом состоянии объекта оценки. Проводится анализ формуляров, паспортов и тому подобных документов, содержащих идентификационные характеристики объектов оценки, документов, подтверждающих права собственности или эксплуатации (аренды), осмотр и идентификация объектов в местах их нахождения.

Формируется экспертная комиссия, разрабатывается и утверждается план экспертизы, который в случае необходимости может включать проведение специальных тестов, дефектации и других работ, разрешенных действующими регламентами. По результатам работы разрабатывается экспертное заключение - акт о техническом состоянии объекта оценки.

5.5. Сбор и анализ общих данных. Собираются и анализируются данные, характеризующие социально-экономические условия эксплуатации оцениваемого летательного аппарата, состояние соответствующего сегмента рынка, изменения международных требований по обеспечению безопасности полетов и экологическим ограничениям, а также другие факторы, влияющие на оцениваемую стоимость объекта.

5.6. Сбор и анализ специальных данных. Собирается и анализируется технико-эксплуатационная и экономическая информация по оцениваемому летательному аппарату и его аналогам, фигурирующим на рынке в последний период времени. Сбор данных осуществлялся путем изучения соответствующей документации, консультаций со специалистами компетентных организаций.

5.7. Анализ наилучшего и наиболее эффективного использования. Вывод о наилучшем и наиболее эффективном использовании на дату оценки основывается на анализе собранной информации с учетом существующих и запланированных на ближайшую перспективу ограничений на применение оцениваемых и аналогичных летательных аппаратов.

5.8. Выбор методов оценки объекта. Выбор общих подходов (затратный, рыночный и доходный) и специальных методов определяется целью оценки, полнотой и достоверностью имеющейся и необходимой для применения каждого метода исходной информации, а также условиями договора на оценку. В необходимых случаях производится модификация имеющихся или разработка новых специальных методов оценки (с обоснованием их методической корректности и точности).

5.9. Проведение расчетов и анализ результатов. Проводятся расчеты по оценке объекта различными методами и анализ результатов. В случае необходимости осуществляются сбор дополнительной информации, корректировка методов оценки и дополнительные расчеты. Затем производится принятие решения о стоимости объекта.

5.10. Подготовка отчета об оценке и его сдача заказчику.

6. Содержание исходной информации, используемой при проведении оценки летательных аппаратов

6.1. Идентификационные характеристики объекта оценки:

– наименование;

– тип;

– заводской (серийный) номер;

– дата выпуска;

– наименование предприятия-изготовителя;

– наименование и адрес владельца;

– копия (реквизиты) документа на право владения;

– наименование и адрес эксплуатанта (арендатора);

– копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды).

6.2. История объекта оценки:

– дата ввода в эксплуатацию;

– первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость);

– сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях;

– балансовая стоимость по данным бухгалтерского учета;

– сведения о проведенных капитальных ремонтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприятиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п.

6.3. Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики - комплекс количественных показателей, определяющих возможности летательных аппаратов выполнять свое целевое назначение.

Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стоимости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость. Для транспортных вертолетов - максимальный перевозимый груз, габариты грузовой кабины, практическая дальность полета, скорость и статический потолок. Для космических летательных аппаратов - скорость вывода на космическую орбиту, масса и габариты выводимой на орбиту полезной нагрузки.

Для боевых летательных аппаратов летно-тактические характеристики включают большинство перечисленных выше характеристик, а также боевую живучесть, боевую эффективность, заметность и т.п.

6.4. Характеристики силовой установки. Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики.

6.5. Характеристики систем управления. Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения и т.п.

6.6. Характеристики оборудования. Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для применения авиации в народном хозяйстве, специального оборудования и т.п.

6.7. Характеристики системы эксплуатации:

– расход топлива;

– наличие и количество членов экипажа;

– удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска и т.п.);

– тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт “по состоянию” и т.п.);

– стоимость ремонта.

6.8. Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного аппарата. При оценке учитываются следующие виды ресурсов (определения приведены в п.3) в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах:

– технический ресурс (или ресурс до списания);

– назначенный ресурс;

– назначенный ресурс до первого капитального ремонта;

– назначенный межремонтный ресурс;

– гарантированный ресурс.

6.9. Техническое состояние. Акт о техническом состоянии (экспертное заключение) должен содержать следующие данные:

– состав комиссии с указанием должностей, дату, подписи председателя и членов комиссии, заверенные печатью организации, образовавшей комиссию;

– идентификационные характеристики объекта оценки, его основных агрегатов и узлов, которые оказывают существенное влияние на стоимость объекта;

– местоположение объекта;

– установленные для объекта оценки ресурсы - до списания (технические ресурсы), назначенные ресурсы, назначенные и гарантийные ресурсы до первого ремонта и межремонтные, данные о продлении ресурсов и другие необходимые для целей оценки параметры, установленные для оцениваемого объекта соответствующими актами, зафиксированными в формулярах, паспортах и тому подобных документах;

– наработка летательного аппарата и его оцениваемых отдельно элементов (с начала эксплуатации и после последнего ремонта;

– остатки ресурсов до ремонта (с учетом продления);

– данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонтов;

– данные о проведенных ремонтах;

– данные о последних проведенных формах технического обслуживания и работах по хранению;

– комплектность объекта;

– перечень снятых агрегатов и узлов;

– перечень неисправностей агрегатов и узлов;

– фактическое техническое состояние объекта;

В заключении акта должен содержаться вывод о возможности дальнейшей эксплуатации объекта и необходимых мероприятиях по восстановлению работоспособности неисправных, выработавших межремонтные ресурсы, находящихся на хранении или консервации объектов.

6.10. Характеристики экологического воздействия. Учитываются характеристики летательного аппарата и действующие ограничения по шуму на местности, эмиссии вредных веществ в окружающую среду в результате работы двигателей, по СВЧ- излучениям, наличие в топливе токсичных веществ и возможность их попадания в окружающую среду в процессе нормальной эксплуатации или катастрофы и т.п.

6.11. Регламентированные законами и другими нормативными актами правовые, организационные и экономические основы эксплуатации летательных аппаратов, оказывающие существенное воздействие на стоимость:

– документация, разрешающая допуск летательных аппаратов к эксплуатации (для гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов - сертификаты типа, сертификаты летной годности (удостоверение о годности к полетам) или эквивалентный сертификату летной годности документ, свидетельство о государственной регистрации (учете) и т.п. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами). В случае отсутствия соответствующего допуска должны быть представлены данные по затратам финансовых средств и времени на его получение (сертификация, лицензирование, государственная регистрация, учет и т.п. производится, как правило, на возмездной основе и может существенно влиять на оценку стоимости);

– действующие и планируемые к введению экологические нормативы, запрещающие или ограничивающие эксплуатацию летательных аппаратов на соответствующей территории;

– действующие и планируемые к введению ограничения, обеспечивающие безопасность полетов, в том числе безопасность управления воздушным движением и т.п.

6.12. Характеристики рынка летательных аппаратов. Учитываются состояние производства, первичного и вторичного рынка оцениваемого летательного аппарата и его аналогов, рынок аренды оцениваемого летательного аппарата, а также действующие государственные ограничения на продажу отдельных специальных видов летательных аппаратов, их элементов и технологий.

7. Типовые методы оценки, анализа и оформления результатов оценки

7.2. Способы (подходы) оценки. При оценке летательных аппаратов могут использоваться подходы: затратный, сравнительного анализа продаж и доходный.

7.3. Затратный подход. При использовании затратного подхода стоимость объекта определяется издержками на его создание, приобретение, пуск в эксплуатацию, изменение и утилизацию, с учетом всех видов износа.

Основой для оценки стоимости является:

– восстановительная стоимость - стоимость воспроизводства копии летательного аппарата или его элемента в ценах на дату оценки;

– стоимость замещения - стоимость аналога объекта оценки в ценах на дату оценки;

– остаточная стоимость определяется вычитания всех видов износа из восстановительной стоимости объекта или восстановительной стоимости аналога.

При оценке летательных аппаратов могут реализоваться следующие методы:

– сравнительной стоимости единицы (целостной оценки);

– стоимости укрупнённых элементов (оценки по частям).

7.3.1. Определение восстановительной стоимости. Восстановительная стоимость для серийно выпускаемых в момент оценки летательных аппаратов или их элементов - стоимость изготовления нового летательного аппарата (элемента), тип и характеристики которого полностью совпадают с оцениваемым объектом.

Для летательных аппаратов (или их элементов), серийный выпуск которых на дату оценки прекращен, за основу, как правило, принимается восстановительная стоимость аналога - минимальная стоимость изготовления (в текущих ценах) аналогичного нового летательного аппарата (элемента), максимально близкого к рассматриваемому по всем функциональным, конструктивным и эксплуатационным характеристикам, существенным с точки зрения его настоящего использования. Требование минимизации стоимости означает выбор в качестве замещающего не любого, а минимально достаточного по своим характеристикам аналога.

Определение восстановительной стоимости объекта затратным способом может проводиться методами:

– сравнения с отпускными ценами (ценами предложения) предприятия- изготовителя;

– количественного анализа (калькуляции затрат);

– анализа и актуализация имеющейся калькуляции;

– расчета по укрупненным нормативам.

Примечание. Для современных сложных летательных аппаратов, выпускаемых многопрофильными авиационно-космическими комплексами, весьма затруднено применение методов количественного анализа, актуализации калькуляции и расчет по укрупненным нормативам с использованием ресурсно-технологических моделей. Они могут использоваться для достаточно простых летательных аппаратов. Для определения стоимости воспроизводства современных сложных летательных аппаратов в основном используется информация по ценам предложения заводов-изготовителей.

7.3.2. Определение износа летательного аппарата

При затратном способе определения стоимости необходимо учитывать величину физического, функционального и внешнего износа.

По возможности восстановления утраченных потребительских свойств износ подразделяют на устранимый и неустранимый.

Неустранимый износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.

Устранимый износ измеряется стоимостью его устранения.

7.3.2.1. Физический износ летательного аппарата - обесценение, связанное с со снижением его работоспособности и надежности в результате как естественного физического старения, так и влияния внешних неблагоприятных факторов.

По форме проявления износ подразделяется на технический, выражающийся в снижении (по сравнению с нормативным, паспортным уровнем) фактических значений технико-экономических параметров, и конструктивный, под которым понимается нарастание конструктивной усталости основных узлов и деталей, повышающих вероятность аварийных отказов, а также снижение защитных свойств внешних покрытий.

Степень физического износа определяется следующими методами.

– метод наблюдения - точный метод определения износа, основанные на изучении соответствующих объектов, их испытаниях, оценке реального износа важнейших узлов и агрегатов средствами объективного контроля и т.п. Степень реального физического износа объекта оценки определяется как средняя из износа важнейших его узлов и агрегатов, взвешенная по их доле в общей первоначальной или восстановительной стоимости. Метод наблюдения в наибольшей степени применим для определения обесценения в результате физического износа летательных аппаратов, техническое обслуживание и ремонт которых осуществляется “по состоянию”;

– прямые методы - методы определения степени износа по потребным затратам на восстановление (ремонт), исходя из фактической и нормативной наработки, по степени снижения потребительских свойств или технических характеристик в пределах от нормативных до предельно допустимых значений;

– метод эффективного возраста - косвенный метод, основанный на сравнении нормативного и оставшегося срока службы. В наибольшей степени применим при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов.

При определении физического износа летательного аппарата необходимо учитывать следующие особенности объекта оценки:

1) сохранение основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне;

2) сохранение от момента выпуска до списания безопасности полетов, работоспособности и надежности на уровне не ниже заданного технической документацией, подтверждающей летную годность для рассматриваемого типа и экземпляра летательного аппарата;

3) любой физический износ элементов летательного аппарата, приводящий к нарушению требования пп. 1 и 2), должен оперативно устраняться системой технического обслуживания и ремонта (в первую очередь за счет замены отказавших элементов в процессе предполетного и послеполетного технического обслуживания) для поддержания постоянного уровня работоспособности летательного аппарата в целом независимо от уровня работоспособности и физического износа его отдельных элементов;

4) определение степени конструктивного износа наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, их ремонт или замена производится в процессе специальных форм технического обслуживания и ремонта, в том числе капитального;

5) в процессе капитального ремонта летательного аппарата (элемента), как правило, обеспечивается не полное, а частичное устранение физического (в том числе и конструктивного) износа, что определяет ограничение долговечности (сроков службы);

6) в соответствии с пп. 1-5) основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства летательного аппарата поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому обесценение - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;

7) элементы летательного аппарата, имеющие модульную конструкцию (обеспечивающую возможность оперативной замены в процессе предполетной подготовки отказавших модулей без снятия с эксплуатации основного элемента), должны удовлетворять условиям, аналогичным пп. 1-4) для летательный аппарат в целом. Поэтому на них полностью распространяется вывод, аналогичный п.6) - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;

8) элементы (агрегаты) летательного аппарата, имеющие немодульную конструкцию, должны удовлетворять условиям, аналогичным пп.1, 2, 4, 5), но не соответствуют условиям п.3), так как в случае отказа или выработки межремонтных ресурсов производится снятие их с эксплуатации на летательном аппарате для проведения ремонта. В случае, если с увеличением наработки в результате физического износа увеличивается интенсивность отказов, происходит увеличение времени нахождения агрегата в ремонте и стоимость ремонта. Поэтому обесценение агрегатов в результате неустранимого физического износа по наработке определяется не только за счет сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни, ни и за счет дополнительного ухудшения потребительских свойств - уровня безотказности работы и стоимости ремонта;

9) в процессе капитального ремонта конструкции основных элементов (агрегатов) летательного аппарата, как правило, происходит неустранимое ухудшение уровня их безотказности, что приводит к дополнительному физическому неустранимому износу в результате ремонтного воздействия;

10) планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов (элементов) предусматривает регламентированную периодичность и объем форм технического обслуживания и ремонта, а также нормативно установленную долговечность (срок службы) до списания;

11) система эксплуатации летательных аппаратов “по состоянию” не имеет директивно установленных периодов технического обслуживания и ремонта, а также ограничений общего срока службы; устранение физического износа в процессе технического обслуживания и ремонта производится в основном в случае превышения измеренной фактической степени технического износа допустимого уровня, установленного для конкретного агрегата; эксплуатация производится до тех пор, пока это технически возможно и экономически целесообразно.

Пример 1. Типовая методика определения физического износа летательного аппарата и эго элементов методом “эффективного возраста” при планово- предупредительной системе технического обслуживания и ремонта.

Степень неустранимого физического износа определяется по зависимости

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

NL - продолжительность экономической жизни (срок службы, долговечность);

RL - срок остающейся полезной жизни;

EA - эффективный возраст.

Физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от календарного времени процессами старения и коррозии материалов.

Срок службы при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта для каждого из указанных в п.3 настоящего стандарта параметров наработки и календарного срока службы определяется максимальным значением из двух величин: технического и назначенного ресурса.

Срок остающейся полезной жизни определяется оцененным остаточным ресурсом до списания.

Определение эффективного возраста практически сводится к определению срока службы, оценке остающегося срока полезной жизни и расчету их разности.

Для удовлетворяющих условиям пп. 1-4) и выводам пп.6,7) летательным аппаратам и их элементам (к которым относятся: летательный аппарат в целом; основной долгоживущий элемент, определяющий функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планер самолета, включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов); оцениваемые отдельно короткоживущие элементы (например, двигатели), имеющие модульную конструкцию), методика базируется на следующих положениях.

1. Эффективный срок службы по наработке строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска, а срок остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по зависимостям:

RL i = NL i - A i , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

A - фактическая наработка с момента выпуска летательного аппарата;

i - индекс показателя наработки (для налета часов i=1, для количества полетов i=2 и т.п.).

Остальные обозначения совпадают с обозначениями зависимости (1).

2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени срок остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. Срок остающейся полезной жизни и степень износа рассчитываются по следующим зависимостям:

RLk i = max {NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i }, (4)

Fnk i = max {0, 1 - RLk i / NLk}, (5)

Fnk i - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i ;

NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;

Ak - календарное время с момента выпуска;

Tm - календарное время, необходимое для совершения акта передачи прав собственности, подготовки к эксплуатации, а также оформления свидетельства эксплуатанта (или аналогичного документа) при смене собственника (при определении стоимости в пользовании без передачи прав собственности Tm = 0);

R i - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество полетов, включений двигателей за год и т.п.), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования).

За расчетное значение степени неустранимого физического износа Fnr принимается максимальное значение

Fnr = max {Fn i , Fnk i: i = 1,..., n }. (6)

Для удовлетворяющих условиям пп. 1,2,4,5 и выводам п.8 элементов летательных аппаратов расчет степени неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих изделий может производиться по каждому виду наработки и календарному времени по общей зависимости (1) с оценкой отличия эффективного возраста от фактического по специальным моделям, учитывающим технические особенности оцениваемого агрегата, а также статистические данные по изменению безотказности и стоимости ремонтов.

Например, для двигателей может использоваться зависимость типа

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i , OMr i), (7)

i - индекс показателя наработки (для часов работы i=1, для количества циклов i=2, для календарного срока службы i=3 и т.п.);

N - показатель степени;

Fr(A i , OMr i) - степень дополнительного неустранимого физического износа в результате ремонтного воздействия;

OMr i - значение остатка межремонтного ресурса с индексом i .

В качестве расчетной степени износа принимается максимальное значение по i.

Неустранимый физический износ определяется произведением восстановительной стоимости на степень неустранимого износа.

Устранимый физический износ включает "стоимость устранения", а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта.

Стоимость устранения - затраты, которые потребовались бы на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором обесценение узлов и агрегатов определялось бы только неустранимым износом. Стоимость устранения конструктивно-производственных дефектов в течение действия распространяющегося на рассматриваемый дефект гарантированного ресурса не включается в устранимый износ, так как должно устраняться за счет предприятия-изготовителя (поставщика).

Настоящая стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки агрегатов и узлов рассчитывается по зависимостям:

ADu = ? (Su j + Cr j (max {(Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n })), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - устранимый физический износ;

Su j - стоимость устранения неисправностей агрегата с индексом j ;

Cr j - стоимость планового капитального ремонта агрегата с индексом j ;

Mr ji - значение межремонтного ресурса с индексом i агрегата с индексом j;

OMr ji - значение остатка ресурса до ремонта с индексом i агрегата с индексом j;

I - норма дисконтирования;

T ji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта агрегата с индексом j, определенное по остатку ресурса с индексом i до ремонта;

R ji - наработка агрегата с индексом j ресурса с индексом i в единицу календарного времени.

В случае, если остаток срока службы до списания меньше установленного межремонтного ресурса, то последующий капитальный ремонт не планируется и его стоимость не должна включаться в устранимый износ.

Примечание. Описанная выше методика определения физического износа может использоваться при системе эксплуатации летательных аппаратов "по состоянию". При этом для сроков службы до списания, остатка ресурсов до ремонта и стоимости планового ремонта вместо регламентированных значений необходимо использовать прогнозные статистические данные, например, математические ожидания величин соответствующих параметров, входящих в зависимости (1)-(9).

В зависимости от специфики летательного аппарата и целей оценки расчет физического износа может производиться:

– для летательного аппарата в целом по характеристикам ресурсов основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планера самолета);

– по укрупненным элементам: для основного долгоживущего элемента (включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно элементов) и для оцениваемых отдельно короткоживущих элементов (например, двигателей);

– поэлементный расчет для агрегатов, узлов, оборудования и т.п. (например, при определении утилизационной стоимости летательного аппарата в целом или стоимости элементов списанного летательного аппарата, которые предназначены для использования в качестве запасных частей и расходуемых материалов).

При умеренных степенях износа летательного аппарата (основного элемента) вызванная этим погрешность не является значимой для оценки. В случае если объект оценки или аналог близки к списанию, необходим более детальный учет физического износа годных к дальнейшей эксплуатации элементов и стоимости металлолома (скрапа) списываемых элементов, агрегатов и оборудования.

Физический износ летательного аппарата определяется суммой неустранимого и устранимого физического износов всех оцениваемых элементов.

Отношение суммарного физического износа к полной восстановительной стоимости объекта определяет степень физического износа F.

7.3.2.2. Функциональный износ - потеря стоимости, вызванная появлением либо более дешевых (по всей совокупности затрат как инвестиционных, так и эксплуатационных) летательных аппаратов или других транспортных средств. К функциональному износу относят также потерю стоимости в результате несоответствия характеристик рассматриваемого летательного аппарата современным общим и региональным стандартам или требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, требованиям рынка по комфорту и качеству обслуживания пассажиров и т.п. Для целей анализа считается, что функциональный износ вызывается:

– недостатками, требующими для их устранения добавления элементов;

– недостатками, требующими для их устранения замены или модернизации элементов.

Устранимый функциональный износ измеряется стоимостью его устранения за счет конструктивных доработок летательного аппарата, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т.п.

К требующим дополнения элементам относятся оборудование и агрегаты, которых нет в существующем летательном аппарате и без которых он не соответствует современным требованиям стандартов или рынка и поэтому может эксплуатироваться лишь с существенными ограничениями. Количественным измерителем функционального износа считается разность в полной стоимости установки соответствующего оборудования на оцениваемый летательный аппарат и установки этого или аналогичного оборудования при серийном производстве летательного аппарата, принятого за аналог для определения стоимости замещения.

К требующим замены или модернизации элементам относятся оборудование агрегаты и узлы, которые еще выполняют свои функции, но уже не соответствуют современным стандартам и требованиям рынка. В этом случае функциональный износ определяется как сумма стоимости нового оборудования за вычетом стоимости существующего оборудования (с учетом его физического износа и возможности его дальнейшего использования на других объектах), полной стоимости монтажа модернизированного и демонтажа существующего оборудования.

Неустранимый функциональный износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.

Наиболее общим и обоснованным для определения неустранимого функционального износа является метод капитализации потери дохода или увеличения затрат (в том числе инвестиционных) за время функционирования оцениваемого летательного аппарата от момента оценки до списания.

Основной задачей при расчете функционального износа является учет существенных улучшений в летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристиках аналога по сравнению с оцениваемым летательным аппаратом, которые не могут быть устранены модернизацией по техническим или экономическим соображениям. Общим методическим подходом к ее решению является оценка различий в расчетной (приведенной к одинаковым условиям) производительности, и в сроках службы оцениваемого летательного аппарата и аналога, определяющих величину инвестиций, необходимых для выполнения того же объема работы (достижения заданной цели операции), а также потери прибыли за счет разницы в эксплуатационных расходах за время экономической жизни.

Пример 2. Типовая методика определения неустранимого функционального износа пассажирского самолета.

Для оценки неустранимого функционального обесценения пассажирских самолетов вследствие отличия основных летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик от аналогов могут использоваться зависимости

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/ I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - функциональное обесценение пассажирских самолетов вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;

CNb - цена аналога;

Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно при аналогичных компоновках пассажирской кабины;

Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;

Vb, Vc - крейсерские скорости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно;

Hb, Hc - налеты часов в год аналога и оцениваемого самолета;

a, b - показатели степени, учитывающие влияние различий в крейсер ских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);

NLc - экономическая жизнь самолета в часах налета;

NLb - экономическая жизнь аналога в часах налета;

Chb, Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета;

Vn - настоящая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;

I - норма дисконтирования;

Do - потеря прибыли за год;

Np - ставка налога на прибыль.

Отношение суммы неустранимого и устранимого функционального износов к полной восстановительной стоимости летательного аппарата определяет степень физического износа V.

7.3.2.3. Внешний износ - обесценение летательного аппарата в результате изменения внешней экономической ситуации (рыночных, законодательных, финансовых условий и т.п.).

Определение внешнего износа производится двумя методами:

– сравнение продаж подобных объектов при наличии и без внешних воздействий;

– капитализация потери дохода (увеличения расхода), относящегося к внешнему воздействию.

Метод капитализации потери дохода или прибыли требует определения факторов, влияющих на стоимость, и характеристик их изменения под действием внешних условий. Количественная оценка внешнего износа сводится к определению настоящей стоимости потери дохода за период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации летательного аппарата.

К дополнительному виду внешнего износа относится обесценение в результате перехода летательного аппарата с первичного на вторичный рынок.

Суммарное обесценение в результате внешних воздействий определяет величину внешнего износа.

Отношение внешнего износа к восстановительной стоимости определяет степень внешнего износа Е.

7.3.3. Остаточная стоимость летательного аппарата (элемента) определяется по восстановительной стоимости копии объекта оценки или его аналога с учетом всех видов износа.

Пример 3. Типовая методика определения остаточной стоимости.

Определение остаточной стоимости по восстановительной стоимости копии объекта оценки производится по зависимостям:

СD = CNс (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

СD - остаточная стоимость;

CNс - восстановительная стоимость копии объекта оценки;

S - степень совокупного износа;

F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость копии объекта оценки CNс.

Определение остаточной стоимости летательного аппарата по восстановительной стоимости аналога производится следующим образом.

В случае расчета физического износа объекта оценки в целом (без раздельного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов) определение остаточной стоимости производится аналогично зависимостям (11), (12):

СD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

S- степень совокупного износа;

F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического обесценения, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость аналога объекта оценки CNb.

В случае расчета физического износа объекта методом поэлементного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов определение остаточной стоимости производится по зависимостям:

СD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 = 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - функциональный износ объекта оценки относительно аналога;

CN - расчетная восстановительная стоимость объекта оценки;

S 1 - степень совокупного износа;

V 1 - выраженная в долях степень функционального износа аналога относительно современных требований рынка, полученная делением соответствующего вида износа на расчетную восстановительную стоимость;

F 1 , E 1 - выраженные в долях степени физического и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на расчетную восстановительную стоимость CN.

7.4. Метод сравнения продаж

Метод сравнения продаж основан на анализе данных о купле-продаже и предложениях по летательным аппаратам, аналогичным оцениваемому объекту.

Применяются методы:

– прямого сравнения с близким аналогом;

– статистического моделирования цены.

При применении метода прямого сравнения с аналогом выполняются корректировки продажной цены объекта сравнения по следующим позициям.

1. Права собственности . Учитываются ограничения на права собственности.

2. Условия финансирования. Учитываются условия расчетов, которые влияют на стоимость объекта.

3. Условия продажи. Корректировка на условия продажи отражает нетипичные для рынка отношения между продавцом и покупателем.

4. Состояние рынка. Корректировка на состояние рынка учитывает изменение рыночных условий, происходящих с течением времени: инфляцию, дефляцию, изменение налогового законодательства, изменения в предложении и спросе и т.п. Одним из существенных факторов является снижение цен при переходе объекта на вторичный рынок. Снижению цен может способствовать также экономический кризис, определяющий спад спроса на перевозки.

5. Физические характеристики. Практически всегда объекты сравнения имеют различные физические характеристики: летно-технические, назначенный ресурс, наработка с начала эксплуатации и после ремонта, наличие дополнительного оборудования, расширяющего функциональные возможности и т.п.

Перечень основных физических характеристик, которые следует учитывать при корректировке цены продажи, определяется спецификой летательного аппарата, соответствием объекта оценки и аналога действующим и планируемым к введению в ближайшее время ограничениям, стандартам и нормативам и т.п.

6. Экономические характеристики. К экономическим характеристикам относят те, которые влияют на величину чистого текущего дохода - стоимость летного часа и его составляющие, условия и сроки аренды и т.п.

7. Использование. При выборе объектов сравнения следует отказаться от тех, которые после продажи используются не так, как объект оценки.

8. Компоненты стоимости, не связанные с летательным аппаратом. Стоимость оборудования, не связанного с летательным аппаратом, должна учитываться отдельно и выделяться из стоимости объектов оценки и сравнения.

Специфика применения метода прямого сравнения продаж для оценки летательных аппаратов связана с учетом особенностей рынка, использованием зависимостей (1)-(9) для корректировок по физическому износу, элементов зависимостей (10)-(12) для корректировок стоимости аналогов по основным летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам, а также методик, аналогичных методикам определения функционального износа для корректировки цен продаж при различии состава оборудования оцениваемого летательного аппарата и аналога.

При проведении корректировки цены продажи по степени физического износа объекта оценки и аналога, определенных по зависимостям (1)-(9), следует учитывать, что стоимость продажи летательного аппарата, имеющего значительную степенью износа, может определяться как потребительной стоимостью его использования по прямому назначению, так и утилизационной стоимостью.

При оценке физического износа летательного аппарата в целом и при укрупненном учете физического износа по нескольким основным элементам, степень физического износа значительной части дорогостоящих агрегатов и оборудования определяется ресурсами и наработкой основного, включающего их элемента (например, планера самолета). Кроме того, не учитывается стоимость металлолома и скрапа.

Пример 4. Типовая методика корректировки стоимости продажи по степеням физического износа объекта оценки и аналога при необходимости учета утилизационных стоимостей объекта оценки и аналога.

Стоимость объекта оценки методом прямого сравнения продаж определяется по зависимости

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Cb - стоимость продажи аналога;

Ub - часть утилизационной стоимости аналога, не учтенная при определении степени физического износа аналога;

Uo - часть утилизационной стоимости объекта оценки, не учтенная при определении степени физического износа объекта;

Fo - степень физического износа объекта;

Fb - степень физического износа аналога.

Метод статистического моделирования цены применяется при отсутствии прямых аналогов. Применение корреляционно-регрессионного анализа стоимостей продаж летательных аппаратов позволяют выявить главные (статистически значимые) параметры и разработать зависимости для определения стоимости объекта.

7.5. Доходный подход базируется на оценке ожиданий инвестора и расчете текущей (дисконтированной) стоимости экономических выгод, ожидаемых от владения оцениваемыми активами.

Капитализация дохода может производиться двумя методами.

Метод прямой капитализации переводит годовой доход в стоимость путем умножения годового дохода на ставку капитализации.

Метод капитализации по норме отдачи переводит будущие выгоды в настоящую стоимость путем дисконтирования каждой будущей выгоды соответствующей нормой отдачи для отражения последовательности поступления доходов, изменения стоимости имущества и дохода, а также самой нормы отдачи.

Основным является метод капитализации по норме отдачи.

Оценка включает следующие основные этапы.

7.5.1. Сбор и анализ информации по реальным расходам и доходам от эксплуатации рассматриваемого типа летательного аппарата за предшествующий дате оценки период с использованием принципа наилучшего и наиболее эффективного использования.

7.5.2. Разработка реконструированного отчета о доходах на основе данных бухгалтерского учета - чистой операционной прибыли и рыночных данных. Для определения чистого операционного дохода, применяемого для целей оценки, из бухгалтерских отчетов должны быть исключены следующие статьи:

– расходы, связанные с бизнесом (не связанные со стоимостью летательного аппарата);

– бухгалтерская амортизация;

– корпоративные затраты (выплаты дивидендов и т.п.);

– капиталовложения и расходы на капитальный ремонт.

7.5.3. Выбор метода оценки. В случае наличия статистических данных об удельных операционных расходах (например, стоимость летного часа, стоимость запуска и т.п.), учитывающих все относящиеся к оцениваемому летательному аппарату расходы на наземный комплекс, производится расчет стоимости одного летательного аппарата с учетом стоимости комплектующих изделий, предусмотренных регламентами для обеспечения эксплуатации.

Иначе используется метод остатка с учетом отдельных факторов образования дохода для основных, входящих в систему эксплуатации летательного аппарата элементов.

7.5.4. Разработка прогноза изменения доходов, расходов, стоимости собственности и ожидаемой нормы отдачи за период предполагаемого владения оцениваемым имуществом.

При этом должны учитываться следующие данные:

– макро- и микроэкономических прогнозы общей и структурной инфляции, развития экономики и транспорта, спроса и предложения на работу, выполняемую оцениваемым объектом, изменения структуры операционных расходов, системы налогообложения и т.п.

– прогнозы изменения нормы процента и нормы отдачи, характеризующие риски на рассматриваемом сегменте рынка;

– прогнозы отработки ресурса, времени ремонта и списания летательного аппарата и его основных короткоживущих элементов (на основании действующих регламентов технического обслуживания и ремонта), данных о технически возможных и реально осуществимых наработках в аналогичных условиях эксплуатации, данных о снижении производительности в периоды ремонта и т.п.;

– прогнозы стоимости капитальных ремонтов, капиталовложений на приобретение короткоживущих элементов (взамен отработавших ресурсы);

– данные о стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования, необходимых для обеспечения бесперебойной эксплуатации (например, резерва двигателей);

– прогнозы реверсии - остаточной стоимости летательного аппарата (в случае прекращения проекта до его списания) или утилизационной стоимости летательного аппарата в случае его списания.

7.5.5. Обоснование и выбор степени риска - нормы дисконтирования.

7.5.6. Проведение расчетов стоимости летательного аппарата из условия равенства первоначальных инвестиций (цены летательного аппарата и стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования) сумме дисконтированных денежных потоков с учетом реверсии.

8. Принятие решения об оценке стоимости летательного аппарата.

8.1. Анализ полноты и достоверности использованного для каждого метода исходной информации.

8.2. Ранжирование примененных методов оценки по критериям:

– соответствия цели оценки;

– обеспеченности достоверной информацией;

– отличия основных параметров оцениваемого объекта от аналогов, характеристики и стоимость которого используются при оценке.

8.3. Определение ограничений оценки стоимости сверху и снизу.

8.4. Сопоставление полученного диапазона стоимости с данными по оценке погрешностей метода оценки, а также с другими дополнительными данными.

8.5. Принятие экспертного решения.

– дата составления и порядковый номер отчета;

– основание для проведения оценщиком оценки объекта оценки;

– юридический адрес оценщика и сведения о выданной ему лицензии на осуществление оценочной деятельности по данному виду имущества;

– точное описание объекта оценки, а в отношении объекта оценки, принадлежащего юридическому лицу, - реквизиты юридического лица и балансовая стоимость данного объекта оценки;

– стандарты оценки для определения соответствующего вида стоимости объекта оценки, обоснование их использования при проведении оценки данного объекта оценки, перечень использованных при проведении оценки объекта оценки данных с указанием источников их получения, а также принятые при проведении оценки объекта оценки допущения;

– последовательность определения стоимости объекта оценки и ее итоговая величина, а также ограничения и пределы применения полученного результата;

– дата определения стоимости объекта оценки;

– перечень документов, используемых оценщиком и устанавливающих количественные и качественные характеристики объекта оценки.

Состав и форма соответствующих общим требованиям указанного выше федерального закона данных и разделов отчета об оценке летательного аппарата содержатся в пп. 6, 7 и 8 данного стандарта.

Отчет может также содержать иные сведения, являющиеся, по мнению оценщика, существенно важными для полноты отражения примененного им метода расчета стоимости конкретного объекта оценки.

Пример 5. Содержание типового отчета об оценке рыночной стоимости летательного аппарата.

Краткое изложение основных фактов и выводов.

Основные предположения и лимитирующие условия.

Сведения об объекте оценки.

1. Определение рыночной стоимости.

2. Объем и этапы исследования.

3. История объекта.

4. Описание объекта.

5. Характеристики рынка на дату оценки.

6. Определение рыночной стоимости.

6.1. Затратный метод.

6.2. Метод сравнения продаж.

6.3. Метод капитализации дохода.

6.3.Принятие решения об оценке стоимости самолета.

Сертификат рыночной стоимости.

Приложения.

10. Условия отступления от стандарта.

10.1. Оценщик установит, что результаты работы не смогут ввести в заблуждение клиента, пользователей отчетом или услугами оценщика или общественность.

10.2. Оценщик поставит клиента в известность о том, что задание включает в себя специальные допущения или отступления от стандартов, что должно быть полностью отражено в отчете и/или представлений третьей стороне, осуществляемом оценщиком в качестве результата работы.

10.3. В качестве условия договора оценщик выдвинет требование того, чтобы любой публикуемый документ со ссылкой на заключение оценщика, содержал изложение всех допущений и отступлений от Стандартов.

Научный потенциал Фундаментальными исследованиями, прикладными научными разработками и опытно-конструкторскими работами занимаются 72 организации, в том числе 5 академических институтов, 15 научно-исследовательских, 20 конструкторских бюро. Большинство из них находится в федеральной государственной собственности.

Резюме. В г. Самара и области существует много важнейших факторов, обеспечивающих привлекательность региону:

Выгодное природно-географическое положение;

Богатые природные ресурсы;

Мощная промышленная база;

Наличие высококвалифицированных специалистов;

Мировое признание научно-исследовательского потенциала;

Развитая транспортная инфраструктура и др.

На этом фоне авиационная промышленность г. Самара является одной из основополагающих в формировании экономики региона. Приволжское региональное управление федеральной авиационной службы России - одно из крупнейших в стране. Международный аэропорт "Курумоч", а также ВПП МАК "Авиакор" могут принимать любые ВС. Это несомненно привлекает инвесторов и создаёт благоприятные условия для авиационного бизнеса.

Объекты оценки - планеры ВС Ту-154М относятся к самым распространенным в гражданской авиации России - на их долю приходится 30% всего парка пассажирских самолётов и более 50% всех пассажироперевозок России, а на долю ВС Як% самолетного парка России. Рассматриваемые ВС являются наиболее экономичными на средних магистралях и пользуются устойчивым спросом.

Региональные условия для возможной реализации или сдачи в аренду объектов оценки удовлетворительные.

3.2. Юридические и правительственные аспекты

Позиции Правительства России относительно политики в области авиации сформулированы в ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" (январь 1998). Развитие гражданской авиации ориентировано на ввод в эксплуатацию новых, более экономичных самолётов и привлечение иностранного капитала с долевым участием ≤25% для разработки, производства испытаний и ремонта авиационной техники. Прорабатываются разумные таможенные барьер ы для закупки зарубежных самолётов, новые правила аренды и лизинга самолётов зарубежного производства.

3.3. Конкуренция и мировые лидеры

Объем перевозок на внутренних линиях России продолжает снижаться, на международных - расти.. В России более 300 организаций имеют свидетельство эксплуатанта авиационной техники, из которых 57% авиаперевозок приходится на долю восьми авиакомпаний. Только 15 самых крупных авиакомпаний ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Внуковские авиалинии ", "Домодедово" и другие) имеют в своем составе дальне - и среднемагистральные самолёты Ил-62, Ил-96, Ту-204, Ту-154, Боинг-757, "Эрбас Индастри А310" и располагают необходимой инфраструктурой поддержания летной годности своего воздушного парка. Доступ к международным полётам имеют свыше 50 авиакомпаний.

По мнению аналитиков (Робин Улсон, SHE Co и др.) в ближайшие 5 лет ежегодные темпы роста объема авиаперевозок в СНГ могут составить 8,8% для внутренних линий и 7, 5% для международных. В связи с этим возникает острая проблема обновления самолётного парка, т. к. значительная часть самолётов выработала или близка к выработке ресурса. Сейчас российская авиапромышленность не в состоянии обеспечить требуемое обновление парка и для этого требуется приобретение самолётов на Западе.

Наиболее активную политику внедрения на Российские авиалинии проводят фирмы Боинг, предлагая самолёты 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 и MD-11, и Эрбас Индастри с самолётами А300 и А310. Эта линейка ВС позволяет решать практически все задачи авиаперевозок. Однако, как отмечалось выше, обновить свой парк самолетов могут всего лишь 8-15 авиакомпаний России и, следовательно, потребность в самолётах Ту-154 и Як-42 в ближайшие 10 лет будут сохраняться.

4. Нормативная база

4.1. Стандарты и нормативные документы

Оценка объектов, указанных в настоящем Отчете выполнена в полном соответствии с требованиями:

электрооборудования (SU3)

приборного оборудования (SU4)

аэронавигационного оборудования (SU5)

Межремонтный ресурс планера (Mrji), j=1 (планер)

i=3, кален.

Остаток ресурса планера до ремонта (OMrji)

i=3, кален.

Норма дисконтирования (I) **)

Расчетное время до планового КР агрегата "j" по ресурсу "i" (Tji)

ВСЕГО устранимое физическое ухудшение (ADu)

Физический износ, неустранимый

Продолжительность экономической службы (NLi)

i=3, кален.

Остаточный срок полезной жизни (RLi)

i=3, кален.

Неустранимое физическое ухудшение (Fn)

Функциональный износ, устранимый, измеряется стоимостью устранения за счет конструктивных доработок ВС, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т. п.

Устранимый функциональный износ (ADvu)

тыс.$

Неустранимый функциональный износ

ADvn = {1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)} * CN/CNa +

+ {1 - (1/τ) / (1/ τa)} * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Стоимость аналога (CNa) - В/700

Пассажировместимость

объект (N)

аналог (Nа)

Коэф-т занятости кресел

объект (K)

аналог (Kа)

0,6 ¸ 0,7

Крейсерская скорость

объект (V)

аналог (Vа)

Налет часов в год

объект (H)

аналог (Hа)

Экономическая жизнь ВС

объект (NL)

аналог (NLа)

По состоянию:

Стоимость летного часа

объект (Ch)

аналог (Chа)

Удельный показатель расхода топлива

объект (τ)

аналог (τ а)

Показатель степени, учитывающий тип самолета ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Ставка налога на прибыль (Np)

Неустранимый функциональный износ (ADvn)

Функциональное устаревание (3.1. + 4.12)

Внешний износ (max { 5.1 , 5.2 })

Сравнение продаж

Потеря дохода ***) (удорожание ГСМ)

Совокупный износ S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Стоимость затратным подходом

*) - по максимально допустимым ресурсам, остальное - по регламенту

**) - Здесь объект рассматривается как долгоживущий имущественный комплекс, эквивалентный объекту недвижимости , потеря спроса на который маловероятна: I = Iб + Iр = 10% + 2%, Iб - безопасная ставка (по $ депозитам), Iр - премия за риск, соответствует ставке страхования рисков ВС.

***) По отношению показателей "расход топлива" / пасс.*км

Стоимость планеров, полученная затратным подходом, составляет.

Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их воспроизводство с учетом физического и функционального износа.

Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды . Кроме того, Гражданский кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию . Тем не менее, принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и оборудования.

За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты), функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы . Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием).

В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса) . Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными.

Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при выполнении экспертизы.
В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных. Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя).
Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле:

где:
S - величина совокупного износа, в долях;
F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа соответственно, в долях.

В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального ремонта (КР).

В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является планово-предупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включения-выключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих.
В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ , значение которого вычисляется по формуле:

где:
Fn - неустранимый физический износ;
NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из величин технического и назначенного ресурсов;
RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса;
EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и остающейся полезной жизни.

где:
A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА;
i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так далее).

где:
RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;
Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i;
NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;
Ak - календарное время с момента выпуска ЛА;
Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА).

Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом.
Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной стоимости изделия от продолжительности циклов работы.
Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого устаревания.

Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы (2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве расчетной величины устаревания принимается максимальное значение.

Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При этом расчеты производятся по формулам:

где:
ADu - обесценение в результате устранимого износа;
Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата;
Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата;
Mrji
OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата;
I - ставка дисконтирования;
Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i;
Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени.

Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания.

Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам , требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества обслуживания пассажиров и так далее.
Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией. Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для пассажирского самолета может определяться по формулам:

где:
ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;
Cb - рыночная стоимость аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета;
Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год;
a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);
NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета;
Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета;
V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;
I - ставка дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.

Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный рынок.

Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов.